Nieuwe circuits op de Formule 1-kalender hebben op z’n minst één ding gemeen: ze zijn van de hand van Hermann Tilke. De Duitse huisarchitect van de F1 is verantwoordelijk voor maar liefst acht van de negentien omlopen en met geplande races in India, Texas en Rusland komen daar nog drie stuks bij. Niet zonder enige controverse.
In de jaren ’80 is Tilke geen onverdienstelijk piloot in toerismewagens en endurance. Maar in de eerste plaats is de Duitser een gediplomeerd architect en met zijn bedrijf Tilke Engineering slaagt hij er met glans in zijn hobby te verzoenen met zijn beroep. Het begon bij een 600 meter “lange” dienstweg voor de Nürburgring, maar al snel mocht Tilke ook de Osterreichring tot de A1-Ring verknippen. Onder goedkeurend oog van Bernie Ecclestone.
Sindsdien is Tilke zowat de huisarchitect van de F1 geworden. Kuala Lumpur, Shanghai, Bahrein, Abu Dhabi, Singapore, Valencia, Korea, Istanbul, het vernieuwde Hockenheim … ze zijn allemaal van zijn hand. Aan Korea mogen dan nog kosten zijn, voor de rest zijn het stuk voor stuk parels van circuits qua faciliteiten.
Over de omlopen zelf zijn de meningen behoorlijk verdeeld. Maleisië, Singapore en vooral Turkije zijn uitdagend en dus geliefd, maar de andere circuits kunnen niet op zoveel bijval rekenen. Te saai, te veilig, te gelijkaardig, te weinig karakter … het zijn veel voorkomende opmerkingen aan Tilke’s adres die gemakshalve ook de zwarte piet krijgt toegeschoven.
En die kritiek is deels te begrijpen. Het iconische Hockenheim werd de vleugels afgeknipt, Valencia is een complete miskleun en de circuits van Shanghai en Bahrein beginnen inderdaad snel te vervelen. Lange rechte stukken gevolgd door chicanes (om idealiter inhaalmanoeuvres aan te moedigen) en enkele snellere bochten waarin downforce het sleutelwoord is. Uitloopstroken zijn er ook bij de vleet. En omdat grind meer en meer vervangen wordt door asfalt of het zogeheten astroturf, kan je als piloot al eens een foutje maken zonder dat je race om zeep is. Allemaal best, maar de circuits missen inderdaad het karakter van een Spa, een Monza of een Silverstone. Alsof de charmante kruidenier om de hoek wordt vervangen door een supermarktketen. Het containerpark van Valencia is ver verwijderd van de glamour van Monte Carlo. En inhaalacties? Daarop is het nog steeds wachten zoals op Godot.
Wat de zeurkousen echter niet inzien is dat Tilke geen vrij spel heeft. Zijn creatieve brein wordt beknot door de eisen en mogelijkheden van de organisatoren. Zo kon Tilke van de beperkte lap beschikbare grond in Hockenheim – tussen de twee oude rechte stukken – onmogelijk een uitdagende én veilige omloop maken. En probeer van de containerhaven van Valencia maar eens een Formule 1-waardig schouwspel te maken.
Het grootste struikelblok voor de nostalgische zielen is de strikte reglementering van de FIA. Wie wil kan op haar webstek eens napluizen aan welke eisen een nieuw circuit moet voldoen. Of zullen we U de moeite besparen, want U bent er even mee zoet. In een notendop: om te beginnen moet elk nieuw circuit minstens twaalf meter breed zijn. Er zijn ook specifieke formules om parameters zoals de maximale lengte, het niveauverschil en de omvang van de uitloopstroken te berekenen. Kortom sluiten de huidige regels uit dat een klim als de iconische Raidillon van Spa-Francorchamps vandaag de dag zou mogen ontworpen worden. Met haar lengte van zeven kilometer is Spa ook op het randje, want langer mag niet …
Voor die stricte eisen zijn natuurlijk ook goede redenen. Na de dood van Ayrton Senna in 1994 was de FIA er als de kippen bij om drastisch in te grijpen, zowel voor de veiligheid van de piloten als voor het imago van de sport. Het is niet enkel gelukkig toeval dat de Formule 1 sindsdien geen rijders het leven meer heeft gekost. Dat de circuits niet meer zo tot de verbeelding spreken als vroeger zullen we er dan maar moeten bijnemen.
Bovendien moeten we ook even nagaan of het nu echt aan de circuits ligt dat er zo weinig wordt ingehaald. De GP2 doet als voorprogramma van de F1 dezelfde Europese circuits aan en heeft opmerkelijk minder last met het fenomeen ‘treintje rijden’. We kunnen er van uit gaan dat GP2-jonkies meer fouten maken en roekelozer rijden, maar er is vast meer aan de hand. De in 2009 met veel bombarie aangekondigde regels – die aerodynamische flapjes limiteren en profielloze banden herintroduceren – zouden de neerwaartse druk van een Formule 1-wagen gevoelig moeten terugdringen. Maar F1 zou F1 niet zijn als snuggere ingenieurs niet met oplossingen voor de dag zouden komen. Met ‘dank’ aan briljante snufjes als de befaamde ‘F-duct’ (zie onderaan) en weelderig geboetseerde dubbele diffusors heeft het downforceniveau anno 2010 dat van 2008 al terug ingehaald. En zijn de pogingen om inhalen te vergemakkelijken tenietgedaan.
Ter verdediging van Tilke moeten we ook vaststellen dat zijn penseelstreken ook enkele schitterende bochtencombinaties hebben opgeleverd. Wat dacht U bijvoorbeeld van bocht acht in Turkije: een razendsnelle, vierdubbele linker. In de huidige generatie racemonsters een pak uitdagender dan Eau Rouge of Blanchimont. Ook Maleisië heeft met de combinatie 12-13-14 iets unieks aan te bieden. Na een snelle zwieper moet tegelijk geremd én ingestuurd worden. Uitdaging aanwezig. Het geplande circuit in Austin, Texas, dat in 2012 eindelijk de US GP terug een plaats moet geven op de kalender, ziet er op papier in ieder geval al schitterend uit met een meanderende eerste sector.
Maar het laatste woord geven we aan de rijders zelf. Zij zijn als leidende (of lijdende?) voorwerpen het best geplaatst om hun ongezouten mening te geven. “Tilke begrijpt de noden van de moderne wagens,” verklaart Anthony Davidson – Le Mans-piloot voor Peugeot en voormalig F1-rijder – in de Britse krant The Guardian. “We krijgen meer brede circuits met veel uitloopstroken, ze zijn goed uitgekiend. Ze zijn leuk om op te racen omdat ze ontworpen zijn naar de huidige F1-wagens.”
Adrian Sutil van Force India is een andere mening toegedaan. “Er zullen altijd verschillende meningen zijn, maar ik denk dat de meeste rijders wel wat veranderingen willen zien,” vertelt de Duitser aan de blog F1 Fanatic. “Iedereen houdt van racen omdat het opwindend is. Daar zijn misschien risico’s aan verbonden, maar anders wordt het saai. De circuits zijn te veilig aan het worden en zijn niet meer zo leuk om op te rijden.”
Zo wordt het pas écht duidelijk in wat voor een moeilijk debat we ons bevinden. De piloten geraken er zélf ook niet uit. Arme Hermann.